Aeropuerto y civilización

Luis Fernando Granados

En una entrevista publicada en el número 2178 de Proceso —que comenzó a circular el 29 de julio y cuyo principio puede leerse aquí—, Javier Jiménez Espriú anunció los tres principales problemas que el próximo gobierno federal tomará en cuenta a la hora decidir el futuro del nuevo aeropuerto de la ciudad de México: su costo, su impacto hidrológico y la oposición de los pueblos aledaños. Ante cada uno de ellos, el secretario de Comunicaciones y Transportes del gobierno de Andrés Manuel López Obrador se mostró más bien circunspecto, o sea que no dejó de indicar lo que le preocupa de cada uno de ellos pero se abstuvo de extraer la conclusión que a muchos lectores debe habernos parecido obvia. Es saludable que haya procedido de este modo, primero porque Jiménez Espriú no es todavía el responsable de la obra y segundo porque se supone que el verdadero debate ocurrirá en una serie de foros públicos a realizarse a fines de ese mes —y estos resultarían superfluos si los actores involucrados saben de antemano cuál es la posición del gobierno entrante.

De cualquier modo, es importante que Jiménez Espriú haya dicho que el nuevo aeropuerto es demasiado caro y ostentoso, que difícilmente estará concluido a tiempo, que poco o nada se ha hecho en las obras hidráulicas que deben compensar el efecto del aeropuerto en lo que queda del lago de Texcoco y que no debe desdeñarse la oposición de las comunidades afectadas, especialmente el pueblo de San Salvador Atenco —importante porque indica que, al contrario que el de Peña Nieto, el nuevo gobierno no hará un simple cálculo financiero para decidir si tiene sentido construir el aeropuerto en el sitio elegido. Políticamente, además, es significativo que haya adoptado una posición más bien escéptica, porque corrigió el rumbo que el propio López Obrador había perdido durante la campaña, con eso de considerar —como si todo fuera un asunto de pesos y centavos— que a lo mejor no está tan mal construir el nuevo aeropuerto en el lago de Texcoco siempre que el gobierno federal “concesione” su construcción a particulares. Como en muchas otras áreas y a propósito de muchos otros temas, el mayor peligro que enfrenta el gobierno de López Obrador es contemporizar con sus adversarios; por ello anima saber que la causa en contra del nuevo aeropuerto no está del todo perdida.

Conviene recordarlo porque, como en muchas otras áreas y a propósito de muchos otros temas, el nuevo gobierno no puede, no debería ceder al pragmatismo. Invertir la frase que pronuncia el sobrino Tancredi más o menos al principio de El gatopardo no parece ser el mejor modo de inducir la transformación que el país requiere; antes bien, puede ser una receta para seguir el camino que tomaron las presidencias tanto de Francisco I. Madero como de Barak Obama. Por el contrario, insistir en preguntarse por el sentido y las implicaciones del aeropuerto, no sólo por el costo, puede ser una oportunidad para plantear algunos de los problemas más antiguos y más profundos que aquejan a la sociedad mexicana.

Acaso la premisa de un ejercicio semejante deba ser precisamente que el problema del aeropuerto no sólo es financiero: por más que 285 mil millones de pesos sean de hecho inimaginables, lo de menos es su costo estratosférico. Durante años, López Obrador insistió —de manera más bien convincente— que no tenía sentido construir el nuevo aeropuerto en un lugar que implicaba la inutilización y destrucción del aeropuerto actual. Era, decía, un dispendio de lo invertido; hacerlo en otro lado era necesario para aprovechar la infraestructura existente. Más aún, desde entonces —septiembre de 2014— era claro que el terreno donde iba a construirse el nuevo aeropuerto era cualquier cosa salvo idóneo: cualquiera que haya circulado por la calzada Zaragoza o por la autopista que conecta Texcoco con la capital de la república sabe que el asfalto nada puede contra la presión del suelo y que el lecho del lago produce inevitablemente desniveles considerables. Y otro tanto puede decirse de la función ecológica que todavía hoy cumple el cadáver del lago o del proyecto de bienes raíces que debe completar el negocio aeroportuario: el costo no financiero del aeropuerto es mucho mayor que los pesos y centavos que se requieren para su construcción, y valorarlos —ejercicio nada fácil, por supuesto— es una necesidad insoslayable para preparar una hoja contable de verdad comprehensiva que de cuenta no sólo de los materiales y la mano de obra necesaria sino, sobre todo, de sus efectos sociales y naturales a largo plazo.

Por ello, en suma, no es posible limitarse a examinar los contratos o las especificidades técnicas del proyecto. Hay que cambiar la escala y advertir que el aeropuerto del ex lago de Texcoco tiene que ver con un problema de mucho mayor calado: el combate secular contra el carácter geológico de la cuenca, el esfuerzo —sostenido durante los últimos cuatrocientos años— por convertir el espacio lacustre en espacio para la ocupación humana. Como llevamos siglos en ello, a lo mejor ya no reparamos en el hecho de que la campaña contra el lago es uno de los crímenes mayores de la historia del país. Abandonar el proyecto aeropuerto en el lago es entonces una oportunidad para cambiar, como dicen, el paradigma civilizatorio del valle de México. Pues no es sólo que hacia su lecho putrefacto tiendan a escurrir las aguas de las sierras meridional y del oeste ni que su muerte haya resecado más aún el clima de la cuenca. Es que el lo que queda del lago es uno de los pocos espacios donde es posible encontrar tierra y aguas que todavía no han sido convertidas en mercancía.

Impedir que también ellas pierdan lo que les queda de valor de uso implica por supuesto repensar casi todo lo relativo al modelo de desarrollo iniciado en la época colonial y continuado hasta el día de hoy. Supone concebir el espacio y el paisaje lacustres de una manera radicalmente distinta, “inútil” para la lógica del capital. Es una invitación a empezar una gran transformación, mucho más profunda que la provocada por la independencia, la reforma y la revolución, que restablezca la complejidad de las relaciones entre sociedad y naturaleza, y reniegue del consumo como principio dominante de interacción social. Ello permitirá que proyectos como el de reabrir el río de la Piedad, de Elías Cattan Cherem, o como la vuelta a la ciudad lacustre, de Alberto Kalach, dejen de ser fantasías urbanísticas para convertirse en elementos catalizadores de una auténtica utopía urbana como la que hace medio siglo imaginaba Henri Lefebvre para acabar con la ciudad capitalista.